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最近的新闻报道中，连续出现了多个新能源品牌的“800V架构”产品展示或技术研发动态。至此，"800V架构"成为新能源汽车技术领域中的热门话题之一。
然而，面对这场技术的革新，比亚迪这家在国内被公认为新能源汽车技术领导者的公司则表现出了相对的稳重和审慎态度，并未立即跟随市场领导者的脚步。那么，比亚迪是否真的落伍于800V架构的推进呢？
其实在众多新能源汽车企业还停留在提升电池容量和充电速度等方面时，比亚迪却早已在2015年率先实现了乘用车800V高压平台技术的商业应用。
这项黑科技应用于搭载于秦EV、唐DM等车型上，能够实现4s级别的百公里加速、450 km以上的长续航里程以及60 kW的快速充电功率，这些数据在当时乃至今日的行业内都是无人能及的。
为了进一步提高充电效率，对于被公用充电设施影响充电效率的问题，比亚迪在汽车端进行了创新性的尝试。通过提升电池端的输入电压至最高800 V，比亚迪成功研发出初代的升压技术，使得800V车辆在低压环境下也可获取高达60 kW的充电功率。
此后，随着升压技术的不断改进，2020 年的汉EV已经可以实现100 kW的升压功率；直至2022年，基于e平台3.0架构打造的海豹上线，其升压快充功率更是达到了惊人的150 kW。
几乎所有的新势力都倾向于自建充电站以确保其技术的完美体现，同时提供最佳的用户充电体验。然而，真正实现后发现，这些做法并不见得是最优解。
其中，以特斯拉为例，尽管其在中国已建成了超过两千个超级充电站，看似规模庞大，但考虑到年销售数十万辆的大背景，这个数字实在无法称得上令人满意。另一方面，后起之秀小鹏虽然也同样配置了完备的充电设施，如其800V平台与超级充电站的配套使用，最大充电功率可达到惊人的480 kW，但由于建设难度较高，截至目前为止，落地数量依然不容乐观。
800V高压快充站普及与落地已成趋势，不过800V高压快充，并不仅仅是指充电速度快，而是一整套架构系统，它包括800V电池、电机、电控、连接器、空调热管理系统和充电桩等等整套体系。
而高压直流继电器也在这套体系之中，相较于过于使用的新能源汽车的继电器来说，价值单量提升33%，平均一辆800V平台的新能源汽车平均要使用6-10支继电器，更别说还有即将铺开的800V平台超充站，这对于继电器企业来说无疑是一个新的掘金机会。
很多继电器企业应该要经常把目光看向别的行业，像是比亚迪和之前聊过的华为，之所以能够在行业里遥遥领先，其实都是因为把创新与管理放在首位。而在继电器产业也应该如此，创新做好了，但管理上不足怎么办呢？
如果不能用内在力量完成进化，不如借用外部利用完成升级。
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在这个竞争愈加激烈的时代，不进则退。当大家都在跟进转型时，停留在原地的人将会被时代所抛弃，要想在牌桌上活下来，继电器企业应该注重数字化转型、跟上时代脚步。